“你要的这款车我们现在没现货，最早需要到明年2月份才能提车，而且在你前面已经有三四个人排队，如果你想提前拿，有两个方式：加价4000元或进行12000元的装潢。”昨日，位于上海吴中路的一汽-大众奥迪经销店销售顾问对咨询购车事宜的CBN记者如是表示。

记者询问的奥迪A4L2.0TSI低配版，属于目前市场上的紧俏车型，个别颜色需要“额外条件”才能获得。这个额外条件就是“加价”。作为出台每辆车市场指导价的整车企业来说，本应与经销商共同维护品牌形象、控制终端车价，但现在却任由经销商肆意“加价”。

CBN 记者昨天现场调查发现，因为车市火爆，很多车型目前加价幅度也水涨船高，有些车甚至需要加价6万元提车。而在各大汽车论坛中，久久等候却不能买到车的车主 们怨声载道。“我买的陆风X8，提前20天拿到车就要加6000元现金，为了早点拿车，只能吐血掏钱啦。” “原来看中的日系SUV、CR-V、RAV4、汉兰达，都缺货，等车要1个月以上，要早提车必然要加价，本来等着买好车结婚的，结果现在遥遥无期了。”

变了味的“加价”

由于明年1.6L排量以下车型购置税将在今年的基础上小幅上跳2.5个百分点，大家纷纷挤破了头地加入到了年终购车行列，车市的火爆让各大经销商把“指导价”忘在了九霄云外。

“今年的销售与去年这个时候真是天壤之别，去年厂家曾不断向经销商压库，现在则是经销商库存严重不足。”新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红对CBN记者表示，在她看来，目前市场上提车加价背后原因主要是“供需矛盾”。

一位整车生产厂工作人员表示，在淡季降价，在旺季加价，这是经销商按照市场供求关系来决定的举措。虽然，作为整车企业，不希望经销商在“指导价”的基础上调整价格，“不过，这是无法控制的，我们想查想管也管不过来。”

回 顾车市发展历程，汽车加价销售这个模式，是由日系企业2003年首先带入中国市场的，这不仅与当年的车市井喷有关，实际上也和当时刚进入中国的日系车企产 能不足有关。众所周知，东风本田CR-V常年加价销售，提车从来都要排队。新CR-V上市以来，目前也仍处于加价状态。4S店销售人员明确告诉CBN记 者，这款车如果提现车需加价1万元装潢，或者5000元加急费。不想加价，则必须交全款买车，但是仍需等待3个月才可提车。作为一个月均销量近万辆的车 型，CR-V的市场恐慌是4S店人为造成的：一方面这是厂家默认经销商利用“加价”造成奇货可居的状态，另一方面，经销商从中可以牟取超额利润。

业 内人士认为，生产厂家对产能估计不足，造成无法满足客户购车需求，从而导致的排队，理应由整车厂家和经销商拿出办法解决，比如明确提价，分流购买力，规范 购车秩序。国外汽车零售商在拿到车后，就对产品的提价和降价有充分自主权，卖得好就加价，卖得不好就降价。而国内目前则完全由整车企业垄断车价的制定。

华 东政法大学教授徐士英昨天接受CBN记者采访时表示，整车生产企业限制转售价格的行为与我国《反垄断法》的规定不符。整车企业限制销售商的转售价格，实质 上是限制了销售市场上的竞争。我国《反垄断法》第14条规定，“禁止经营者与交易相对人达成下列垄断协议：（1）固定向第三人转售商品的价格；（2）限定 向第三人转售商品的最低价格。

整车企业一方面不想蒙受提价和降价对企业形象产生的影 响，一方面又默许经销商通过各种变通方式调整价格。“既然厂家已将汽车出售给经销商，那么面对市场时，他们（指经销商）就应获得最终定价权。”徐士英认 为，如果整车企业限制了销售商的定价权，当供求关系变化时，销售商就会在销售价格上动脑筋，“加急费”、“装潢费”等花样百出。扭曲的价格机制才是零售市 场上经销商“剑走偏锋”的根本原因。